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“国六”标准提前到来,汽车市场准备好了吗?文/《财经国家周刊》记者路梦怡7月,北京花乡汽车交易市场,这里聚集着众多汽车品牌经销商,也是全亚洲最大的二手汽车交易市场。与一两个月前的熙熙攘攘不同,如今的花乡市场明显冷清不少。虽然经销商对过往消费者依旧热情,“跳楼价”“骨折价”“史上最优价”……但真正停下脚步的人,不多。更早的6月,长安福特、上汽通用、上汽大众等车企,一些部门正在向内部员工开展半价促销活动,打折力度“前所未见”,数十款车型、几万到十几万元不等的降价幅度,有些车型甚至砍到了市场指导价的一半。彼时,中国汽车工业协会和中国汽车流通协会的负责人也格外忙碌,来回奔走于车企及生态环境部,沟通、调研、反馈,并在不到一周时间,紧急起草发布了一份行业倡议。所有的变化、焦虑、紧张,都源于7月1日一项国家标准的提前实施——被称为“史上最严”的国家第六阶段机动车污染物排放标准,市场简称之“国六”。“国六”之前,我国汽车排放标准的切换升级从未引起如此大范围而强烈的市场变化和反应,一些车企和经销商甚至用“提心吊胆”来形容刚过去的6、7月。“国六”当真如此凶猛?提前一年到来“国六”的实施原本没有这么快。2016年12月,当时的环境保护部联合国家质检总局发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》,文件显示,“国六”设置了国六a和国六b两个排放限值方案,原定实施时间分别是2020年7月1日和2023年7月1日。但文件也给提前实施开了口子,“省、自治区、直辖市人民政府可以在条件具备的地区,提前实施本标准”,不过字面上未做强制要求。不料期限未到,部分地区果真主动提前行动。2018年3月,深圳宣布计划于2018年7月1日提前执行“国六”标准。之后,广州、天津、北京、海南等地也相继表态,计划提前执行标准,时间不一,既有2018年11月,也有2019年1月、3月、7月。这些时间和细则不一致甚至有些“混乱”的提前执行计划,给汽车行业以及消费者均造成不小的困惑,甚至引发争议。2018年,深圳市经贸信息委曾在向深圳市政府提交的一份“过渡期”请示中写道,“政策(即深圳的提前执行计划)对我市社消零总额、市民购车及汽车流通行业将造成较大影响。”2018年7月,国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》(下称《三年行动计划》)第一次明确提出,“2019年7月1日起,重点区域、珠三角地区、成渝地区提前实施‘国六’排放标准,推广使用达到‘国六’排放标准的燃气车辆。”《三年行动计划》明确时间表后,全国多地跟进执行。河南、山东、山西等十多个省份和主要城市宣布将在2019年7月提前执行“国六”标准。此前已宣布提前的深圳、北京、天津、广州等地,也基本把实施期限调整到2019年7月1日。与原环保部最早计划的时间相比,2019年7月1日这个时间节点整整提前了一年,部分地区的部分车型,更是跳过国六a阶段,直接实施国六b的排放规定,这相当于比之前提前四年。按现实情况来说,我国的汽车工业基础不比外国扎实,尤其是“国六”技术储备尚未完善,各地为何要将严格的排放法规提前实施?一位接近生态环境部的行业人士认为,主要还是因为打赢污染防治攻坚战被提到极其重要的位置,这是没有讨价还价余地的重大任务,也是实实在在的民生关切问题。“机动车是国际公认的环境污染源,自然是改善污染状况的重要阵地。”这位行业人士向《财经国家周刊》记者分析,以前的汽油中含有大量的芳烃和烯烃,它们是造成PM2.5的主要元凶,“国六”标准成品油的烯烃和硫大幅度降低以后,颗粒物的排放将大幅度下降,发动机的燃烧效率也会得到提升,很好地实现了经济和社会效益。措手不及的慌张“国六”到底改变了什么,以致它的提前实施引起市场和消费层面如此大的反应?在中国汽车工业协会副秘书长叶盛基看来,“国六”提前实施范围的扩大以及时间的紧迫,让众多车企在技术储备层面慌了手脚。前述接近生态环境部的行业人士介绍说,相较之前的“国五”,“国六”在碳氢化合物、一氧化碳等排放污染物的限值方面,比“国五”严格了50%。从技术层面说,“国六”涉及到整车发动机、排放等汽车核心动力系统的升级。“这就要求车企在相关的配件上进行大幅改造。”某自主品牌车企技术人员告诉《财经国家周刊》记者,比如在发动机设计上,要改变单缸容积、缸径冲程比、改善燃油雾化等,用控制燃烧温度和空燃比、设置点火延迟等方式降低燃烧产生的污染物,有的车企甚至需要打造一套全新的驱动系统。按常规流程,汽车技术升级分为准备期、导入期等阶段,一款新车从立项、研发到上市,最少要经过三年时间,即便只更换符合新标准的动力系统,也需要6个月到1年时间。但由于没有预料到“国六”实施之快,大部分车企依然在进行“国五”车的生产,并购置了大批量的配套零部件。有车企人士告诉记者,为了消化掉此前的资源,公司将大量的“国五”零部件尽快组装成整车,并不惜打折卖出。中国汽车技术研究中心数据显示,一直到今年4月,“国五”车型产量在汽车行业的总体占比仍接近50%。车企准备不足,相关自主零部件供应商也没有及时转换。由于压力传感器、底盘轻量化等技术基本被外资零部件商垄断,车企在本就依赖外资企业的背景下,愈发处于被动局面。以“国六”车的调校为例,车企要耗费几个月的测试周期,在此期间,自主品牌需要配合外资供应商技术团队的时间进行场地测试和调校,甚至进行“反季节”测试,耗时耗力。“实力强的还好,实力不强的基本就听人家安排。”一位自主品牌车企人士说。短期内,外资零部件供应商还会垄断“国六”标准的产业链条,而且产品供应将十分紧张。为了应付“国六”,有车企甚至采取简单改良发动机的做法,比如只调整三元催化器的标定或者加装过滤装置,不过这会导致发动机功率下降,油耗提升等负面影响。“这给企业带来潜在的安全问题。”叶盛基对此不无担忧。会哭的孩子有奶吃?技术升级以及零部件补短板进一步带来的是成本压力。一位行业专家表示,“国六”首次采用燃料中立原则,柴油车升级难度高于汽油车,其中轻型汽油车单车升级成本约需1200元,轻型柴油车单车升级成本约需4000元。车型转换后,车企后续的销售策略也要大幅调整,这又将是一笔巨大的花费。此外,在终端市场,面对车市下滑的趋势,提价卖车基本不太可能,上涨的成本只能自己消化。前述车企人士说,“有些配件供应不足,一些弱小的汽车品牌,可能还要加钱来做。”这些成本对企业来说,自然是不愿承受之重。中汽协人员告诉《财经国家周刊》记者,今年5、6月,不少车企找到协会“诉苦”,希望协会能够出面,与主管部委以及地方政府沟通,暂缓实施“国六”标准。6月,在前期调研基础上,中汽协相关负责人前往生态环境部,与大气环境司沟通交流,表达坚决支持政策的态度,并客观反映产业态势和具体情况。此外,6月初,中汽协还组织人力,在一周内起草并发布了一份“关于做好国五切换国六和在重点地区提前实施好国六排放标准的倡议”,其中提到“不扩大提前实施国六标准区域”,“希望地方政府合理引导国五车库存消化”。不过行业内有人认为,车企“空前强烈、着急诉苦”背后,还另有缘由。“真实情况远没有那么严峻。”一位汽车经销商人士告诉记者,个别车企内部优惠卖车给员工以消除库存的方式是行业惯用的手段,以前“国三”切换“国四”时也这么做过。采访过程中,也有车企人士表示,公司已完成“国六”技术升级工作,在“国六”标准实施地区已能充足供应相关车型。有业内人士对本刊记者表示,车企对于“国六”还抱有政策能够暂缓的心态,是因为曾经历过相关部门的妥协。2016年,北京市环保局表示将推出“北京市第六阶段《车用汽油》《车用柴油》地方标准”(下简称“京六”),并计划于2017年实施。“京六”排放标准是参照美国加州法规制定的,当时被称为世界上最严格的机动车排放标准。不过由于标准过于严苛,“京六”很快遭到相关协会以及车企的强力反对。最后,地方政府经过与原环保部、协会以及车企的沟通,决定统一实施“国六”标准。“这次‘国六’,某些生产企业还抱有当时的侥幸心态,认为不可能这么快实施。”某汽车行业相关协会人士说。“‘会哭的孩子有奶吃’,有些车企呼吁的内容,可能还不完全是客观事实,因为它是为自身利益多呼吁一点,可以给相关部门增加压力,或是得到一些相关利益,这也是客观存在的。”这位行业协会人士说。“牺牲”经销商在前述汽车行业协会人士看来,与车企相比,经销商受到的影响其实更直接。今年5月底,全国工商联汽车经销商商会发布的抽样调查结果显示,在“国六”提前实施的区域,44%的经销商反映厂家仍然强行向经销商下达“国五”车型的销售任务和库存。“车企的压力最终都传导到我们这里了。”6月底,本刊记者前往北京某长安福特4S店调查库存情况时,一位经销商抱怨,店内还有几十台“国五”库存车。有些同行更严峻,“压了300多台车。”前述抽样调查的数据也显示,有66%的经销商反映,7月1日前消化不完“国五”库存车,其中60%会积压100台左右。为了赶在7月前“清仓”,不少经销商选择了简单粗暴的低价促销办法。“原价9万元,直降2万,再享36期0利率,置换补贴4000元。”这是某自主品牌经销商给出的促销价格。二线豪华品牌的降价促销也不少,如沃尔沃某些车型的降价幅度,甚至比原价低了10万元。不只是自主品牌和合资国产车,平行进口车经销商也感受到了库存压力,为了回笼资金,降价促销也成为平行进口车的主要出路,几万甚至十几万元的优惠方案显著增多。这些促销活动带来了实实在在的“去库存”效果。中国汽车流通协会7月发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示,2019年6月汽车经销商库存预警指数为50.4%,环比下降3.6个百分点,同比下降8.8个百分点。但在中国汽车流通协会副秘书长郎学红看来,这并不意味着车市恢复健康发展,预警指数的环比和同比下降,是在特殊的背景下,车企和经销商大力度清“国五”车导致的结果。“可以说是不可持续的结果。”某德系品牌经销商工作人员对记者分析,一家经销商门店如果“国五”库存在200台左右,每台亏损1万元的话,单店就亏损200万元。卖得出去还好,更麻烦的是,亏本都卖不出去怎么办?从各大市场终端7月份的销售情况看,消费者观望情绪明显提高。而且目前,虽然一些车企会对经销商“国五”清库存的做法给予一定补贴,但尚没有厂家明确承诺回购未消化完的车辆。有经销商表示,一些地方建议经销商将这些车全部上到公司名下,然后以二手车慢慢销售给客户。但这样经销商就要先承担车辆费用和税费,过户时经销商还要承担车辆贬值的损失,而且经销商要再交一次二手车增值税,损失的资金更多。“车”“商”矛盾一边是销售指标,一边是库存压力,在“国六”来临后,经销商与主机厂之间的矛盾也由“暗涌”变成了“明斗”。上海的经销商们首先向车企“发起反抗”。今年5月,上海市汽车销售行业协会发布《致各品牌汽车供应商的公开信》,呼吁各汽车厂家停止向经销商拨发“国五”标准车辆;取消因停发“国五”车造成经销商商务计划中销量、完成率及相关内容的扣项返利考核等建议。“政府提出了蓝天保卫战的要求,某些区域提前实施‘国六’,这个早就发布了,生产企业就应该早做准备,在这个时候还在生产‘国五’车,还在压榨经销商,我觉得本身生产企业就没做到位。”中国汽车流通协会会长沈进军表示。不过车企方面也觉得自己有“苦衷”。“大家都觉得车企是恶人,也得看看我们有多大难处。”某自主品牌车企销售部门人士对记者表示。另一位车企人士说,企业对经销商制定“国五”车销售指标也是没办法。由于车企要跟随地方政府的经济目标以及自身规定的销量指标去走,所以即使车市遇冷,企业还得照样按照原定节奏去生产。此外,特殊时期,有些经销商不配合,也让车企的考核不得不从严。前述车企销售部门人士说,比如主机厂非常注重标准化的考核管理,每个经销商都在做DMS(汽车经销商管理系统),以便收集相关数据,进行下一次的车型研发。但大多数经销商没有认真对待这个系统,而是当作一种被管理工具,导致整个数据的真实性降低,对整车开发产生巨大影响。在中汽协人士看来,经销商与车企今天的矛盾局面,其实是日积月累的苦果,不能仅归咎于“国六”。多位汽车业内人士认为,长期以来,车企与经销商的商务政策本就不健康。“以产定销”,是我国汽车销售中较为独有的现象,易造成大量库存、恶性降价、异地窜货等乱象。“只要汽车市场中‘以产定销’的方式没有改变,经销商和主机厂的问题就会一直存在,‘国六’现在只是把这个问题反映得更明显而已。”沈进军表示。有业内人士向记者透露,此前主机厂很少用自己的钱去生产,都拿着上游的供应商的钱和下游经销商的预付款去生产。但现在大家的手头都紧了,还得向银行再贷款,矛盾就激化了。“如果再这样下去,不反思改进,造成的结果是什么?大家一起没钱!”沈进军说。过渡期诉求标准提前实施后,记者近期走访发现,虽然目前市场焦灼仍然存在,但好消息是,地方和行业已经开始就当前几个核心问题思考对策。暂缓实施的想法打消之后,一些车企人士提出,地方政府可根据实际情况,稳步推进“国六”标准的实施。在全国乘联会秘书长崔东树看来,少数地方政府在推动“国五”升级“国六”的过程中,并没有按照正常的时间表推进,一定程度上存在攀比的现象。对此,主管部门也有所回应,据中汽协相关负责人透露,在与中汽协及车企的沟通过程中,生态环境部相关人士已明确表态,提前实施“国六”排放标准,坚持分区分步原则,不扩大提前实施“国六”标准区域。分区分步的主要考量,是给予市场适当的过渡期。例如分车型、分批次实施“国六”标准。崔东树认为,轻型汽车并不是污染的主要来源,而公交、环卫重型柴油车本身污染比较大,再加上是移动污染源,应该考虑作为提前实施“国六”标准的车型。在这方面,北京的做法值得参考。不同于有些地区在7月1日实施轻型车“国六”标准,北京市轻型汽油车和重型柴油车“国六”标准的时间是2020年1月1日,这意味着在北京,“国五”私家车还有半年的销售时间。这也相当于直接给予经销商缓解性的过渡政策。叶盛基认为,“在实施‘国六’地区面临巨大的‘国五’车销售压力,地方政府都可以考虑结合城市发展的实际松松绑,积极出台促进汽车消费的政策,刺激车辆销售。”中国汽车流通协会在这方面的建议是,地方政府给经销商三个月的过渡期较为适宜。“经销商库存一般都是在1.5左右。1.5是相当于45天的概念,所以说三个月的时间应该能卖出去。”沈进军表示。目前,已经有部分省市采取行动。比如广东省设立了有条件的3个月过渡期,符合条件的“国五”车可以在9月30日前继续销售、上牌。北京在《关于北京市提前实施国六机动车排放标准的通告》中也提出,规定的标准实施日期之前已购买的(以购车发票日期为准)符合第五阶段排放标准要求的车辆,在规定的标准实施日期之后的3个月内可继续办理车辆注册登记手续。更长远的考量从保护环境的角度考量,有协会人士表示,除了短期的过渡政策,地方政府还可以从更长远的角度做好规划。“国六”的初衷还是为了保护生态环境,因此报废排放更差的车,是地方政府接下来必须推进的事情。叶盛基认为,“相比提前推进‘国六’,淘汰‘国五’标准以下的车,对环境的保护更有意义。”他介绍说,接下来,全国多地将强制淘汰“国三”及以下排放标准营运中型和重型柴油货车,但根据我国目前的政策,并不会对私家乘用车设立报废期限,只有行驶到60万公里后进行“引导报废”的规定。不过,今后越来越多的城市会出台“国二”“国三”私家车限制使用的措施,一位行业协会人士认为,政府可以通过给予补贴或换购等经济补偿的方式,让消费者切换到更环保的车型。不过,这些高排放车将流向何处,是否会造成二次污染环境等问题,也考验着地方政府的智慧。此外,随着环保标准的提高,有业内人士认为,各地也可以陆续加强对移动源的排放治理以及标准更新工作。“过去多采用相对简易的检测方法,如今达标难度大了,手工检测、道路遥测等更多措施急需跟上。”国家城市环境污染控制技术研究中心研究员彭应登说。国务院发展研究中心资源与环境政策研究所研究员郭焦锋认为,应从源头加强监管,在油品质量方面,通过全面加强市场监管、联动执法,坚决取缔不合规的低标油品、非标柴油供应链等,从源头掐断污染。相关专家表示,基础设施建设、交通安全管理水平的提升,也是地方政府长期促进车辆环保的重要手段。受到城市规模的限制,停车位的供给不可能无限制增长,所以智慧停车应成为城市交通发展的方向,推动停车位资源共享,中国香港、日本等地区的停车位规划可作为参考,面对车辆保有量不断增长,各城市应大力推进共享出行等业务的发展。“一定要认真地贯彻《三年行动计划》,推进‘国六’实施,同时作为行业、企业来说,关键部件要加强攻克,地方政府也要讲科学、讲方法。”叶盛基说。

摄诗文史版

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